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Channel: ARQUEOLOGÍA FERROVIARIA
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Estación General San Martín (FCBBNO), La Pampa, Argentina

November 23, 2014, 4:34 am
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Comienza aquí una corta serie de tres estaciones pertenecientes al viejo Ferrocarril Bahía Blanca al Noroeste (FCBBNO), corta serie pero que incluye una gema de aquellas.
Antes volvamos a la historia alguna vez ya contada de este legendario FC.
La historia del tren en La Pampa está relacionada con la expansión de la economía hacia occidente, hacia el occidente pacificado y limpio de imberbes hostiles, o sea tierra libre para las inversiones luego del genocidio contra los pueblos originarios, clarito...
El interés por atravesar el territorio con rieles viene desde muy temprano. En 1887, el comerciante portugués Luis d'Abreu, en nombre de d'Abreu, Torres y Cía presenta ante el Congreso Nacional una solicitud para que se les concediera prioridad en una construcción ferroviaria, dicha explotación era el ferrocarril de la Pampa Central que d'Abreu había ya intentado construir seis años atrás pero que en esos momentos se le había denegado el permiso de concesión. La presentación actual adjuntaba estudios y mapas planimétricos de los lugares por donde iba a atravesar la línea.
El punto de partida sería Bahía Blanca para luego ir en búsqueda de General Acha y Toay para después continuar por el meridiano sexto rumbo a Río Cuarto, Córdoba. De Toay debería partir otra línea hacia Victorica y desde allí una nueva hasta Villa Mercedes en San Luis, para así poder vincular al puerto del sur con puntos estratégicos situados a las puertas de cuyo.
Por ley del 5 de octubre de 1887 le fue autorizada la construcción de la línea, pero el 1 de marzo de 1888 d'Abreu, Torres y Cía transfirieron la concesión a  John Meiggs y Cía y éstos a su vez enajenaron su propiedad a la compañía inglesa The Bahía Blanca and North Western Company Limited.
A partir de ese momento se cumplieron los cronogramas previstos y los rieles arribaron a Bernasconi el 29 de enero de 1891, a Hucal el 24 de julio de ese mismo año, llegando a Toay el 20 de julio de 1898.
En octubre de 1904 la compañía inglesa Buenos Aires al Pacífico compra el ramal desde Bahía Blanca hasta Toay, administrándolo hasta el 1 de noviembre de 1924, cuando se hace cargo del mismo el poderoso FCS.
La clausura del ramal se produce en 1977, hecho incomprensible ya que toda la zona es muy rica en ganadería, agricultura y mineralogía, en particular General San Martín cuenta con extensas salinas explotadas por marcas reconocidas como Celusal, que sacan toda su producción por camiones, centenares de camiones que destrozan los endebles caminos de tierra provinciales y las trazas asfaltadas tanto provinciales como la nacional 35, puerta de entrada a Bahía Blanca.
Como verán en la estación, inaugurada en 1891, queda registro de las tres compañías inglesas por la que pasó el ramal, FCS, BAP Y FCBBNO, faltó algún registro del FCGR, nombre que tomó el ferrocarril luego de la compra y nacionalización de las líneas británicas en 1948.
La estación y el predio se encuentran en excelentes condiciones funcionando un museo a cielo abierto y un espacio público muy concurrido a al hora del mate.

Sentado cinco minutos contemplando la amplitud del cuadro de la estación, tan prolijo, tan ganado para el disfrute de la comunidad, uno no puede más que reflexionar sobre lo que vé y lo que siente. A ambos laterales se ubican la planta de Celusal y unos elevadores muy grandes, al frente una larga hilera de galpones en buenas condiciones de uso, en la mente todavía resuena el paso de decenas de pesados camiones haciendo viaje tras viaje en busca del valioso mineral comestible, amagando y luchando contra los pozos de la provincial 1, si uno suma todo lo que la vista permite observar sin suspicacias más el dato que durante las privatizaciones de los noventas el ramal le fue asignado al FerroExpreso, que según creo todavía sigue siendo su operador, nada se pudo hacer, nada se puede hacer para que el mismo se haga cargo y rehabilite el ramal, se puede asegurar que el estado no pagó ni un centavo por reactivación alguna a la empresa concesionada, que nadie cobró un peso por no hacer nada, que cosa como puede enojarse tan fácil uno en cinco minutos, mejor, mejor me tomo un té.



Parva de sal / Salina La Colorada Grande


Ruta de la sal
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La bella durmiente. Estación Hucal (FCBBNO), La Pampa, Argentina

November 23, 2014, 1:35 pm
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Para llegar a Hucal hay que salirse de la nacional 35, tomar la 154 rumbo al río Colorado y justo antes que la misma emprenda la única curva en todo su devenir, doblar a la izquierda por un intratable caminito de arena hasta llegar a la ruina 1, el club social y deportivo.

La escalera que conduce a la pileta
Arco, arquero y línea de 4 ó 5
Aro, pivot y base 
Siguiendo unos metros adelante nos encontramos ya con la estación Hucal, la misma se ubica en el kilómetro 205 de la línea del FCBBNO a Toay. La sección Bernasconi-Toay fue librada definitivamente al servicio el 1 de agosto de 1891, siendo la misma durante un período prolongado punta de rieles.
El equipamiento de la estación era muy completo ya que nos encontramos con un galpón de máquinas, compuesto de dos naves apareadas y cuatro vías todas provistas con cenicero, mesa giratoria, plataforma para carga de carbón, casas para guardas, galpón de encomiendas, casillas auxiliares, importantes viviendas para maquinistas, personal de tracción, vías y obras y casas colonia, tanques para agua y combustible y ya fuera del cuadro de la estación corrales y depósito de leña.
La importancia de Hucal derivaba que en un principio fue punta de rieles y cuando el ramal estuvo completo en su totalidad era punto de recambio de personal de locomoción.
Descritos todos los componentes que contaba la importante parada de Hucal pasemos entonces a ver como se encuentra la misma, teniendo en cuenta el gasto que en su momento significó construir toda una pequeña ciudad ferroviaria en el medio del desierto pampeano.
Nomenclador lado Cotita / Toay 
El edificio principal y sus anexos
Nomenclador lado Abramo / Bahía Blanca

Desde 1977 Hucal fue incluida en el programa "Destruyamos nuestro patrimonio, total nadie nos vé, y si nos vé es lo mismo que no nos viera" (PPDP). Hoy, 37 años después, podemos decir que las acciones llevadas a cabo resultaron satisfactorias para el real cumplimiento de los objetivos delineados oportunamente en las bases del referido programa.
Siguiendo con el recorrido cruzamos las vías frente al edificio principal para encontrarnos con el galpón de encomiendas, el tanque de agua y las viviendas principales. Nótese que en el conjunto no hay un galpón para acopio de cereales, el hecho está en relación que la zona era mas ganadera que cerealera.


Efectuada la recorrida por la zona de viviendas principales, galpón, tanque de agua y estación con dependencias auxiliares, me dispongo a atravesar la barrera de seguridad que separa esta parte del sector con la de labores más pesadas, talleres, tanques de combustible, viviendas secundarias, mesa giratoria y estructura para la carga de carbón. Sigamos entonces recorriendo las instalaciones de la estación Hucal del FCBBNO.

Barrera de seguridad (se acciona por control de voz, previa clave)
La mesa giratoria para locomotoras

Plataforma para carga de carbón, servida en su momento por vagonetas tipo Decauville, accionadas mediante un malacate y que una vez situadas en el lugar correspondiente, eran volcadas sobre un embudo y por gravedad derramaban el material sobre los ténderes de las locomotoras.

El galpón de máquinas
Viviendas
Tanques
Restos fósiles y firmas de autor
Hora de volver, recorro el espacio que me separa de la barrera de seguridad, ejecuto la clave de voz (ábrete sésamo) y salgo tranquilo, intranquilo, conmigo, sinmigo, impávido, pávido.
Queda por recorrer la tercer y última estación del ramal Bahía Blanca-Toay del FCBBNO, para luego dejar la Provincia de La Pampa en búsqueda de la sierra y unos ferrocarriles muy poco difundidos.

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Estación Perú (FCBBNO), La Pampa, Argentina

November 23, 2014, 3:16 pm
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La última estación del recorrido pampeano corresponde a la pequeña Perú, ubicada a la vera de la nacional 35, en la progresiva 223,9 desde Bahía Blanca. Fue inaugurada por el FCBBNO en 1895 y por sus vías no circulan trenes desde 1977, pese a que durante la década del noventa el ramal fue concesionado al FerroExpreso Pampeano.
El edificio se encuentra en buen estado de conservación al igual que el cuadro en general
El galpón de chapa también se encuentra en buenas condiciones
La vieja estructura de ladrillos del tanque se encuentra bastante deteriorada


La historia prosigue en la Provincia de San Luis, ahí desfilarán las estaciones Juan Llerena, La Toma, Tilisarao, Concarán y Alberto Rodriguez Saá de los antiguos ferrocarriles Noroeste a la Rioja y Andino
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Estación Juan Llerena (FCA), San Luis, Argentina

November 24, 2014, 5:18 am
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La Estación El Morro, o el Morro Nuevo o Juan Llerena perteneció en un primer momento al Ferrocarril del Noroeste a La Rioja, para su ramal Villa Mercedes-La Toma, éste lo comenzó a construir a principio de 1880. En 1886 el Ferrocarril Andino (FCA), compra el ramal y lo extiende hasta Villa Dolores, Córdoba.
El tramo Villa Mercedes-La Toma se inauguró oficialmente en 1890, y los terrenos en donde se asentó la estación fueron donados por Doña Clara Bértola.
A los efectos prácticos vamos a considerar a todo el ramal como obra del FCA, ya que no hay datos sobre la conformación del ferrocarril primigenio.
El Ferrocarril Andino fue una compañía estatal que hacia el final del siglo XIX construyó y operó una red de ferrocarriles que vinculaban Villa María, Córdoba con San Luis, Mendoza y San Juan.
El FCA se funda el 15 de noviembre de 1867 con la intención de vincular al puerto de Rosario con las tres provincias cuyanas, usando las vías del Ferrocarril Central Argentino, cuya conexión hasta Villa María se había habilitado en 1867.
La Ley 2186 del 15 de octubre de 1887, autoriza la construcción de un tramo ferroviario entre Villa Mercedes, en San Luis y la Provincia de La Rioja, parte del mismo ya había sido ejecutado por la compañía del Noroeste a La Rioja, que había sido comprada por el FCA en 1886, llegando con sus rieles hasta La Toma el 29 de noviembre de 1890 y hasta Villa Dolores en 1905.
Los costos de construcción y las tarifas del estatal FCA eran los más bajos de la época y cuando el mismo comenzó a obtener ganancias fue subrepticiamente vendido a la compañía inglesa BAP, hecho que aconteció en el caso de nuestro ramal durante 1906.
La hora en que fueron capturadas las tomas y la necesidad de alcanzar una conexión hacia Villa Mercedes para luego proseguir con el viaje rumbo a La Pampa impidió que tomara más imágenes de la estación y el cuadro de la misma, de todas maneras me quedé con la vista de este silo o tolva tan particular, sobre todo en lo referente al tamaño y a esa escalera tan plástica que lo abraza.
En cuanto al nombre o los nombres que identificaron a nuestra estación, El Morro o El Morro Nuevo hacen referencia a la histórica población ubicada a unos quince kilómetros, recostada bajo la sombra de la solitaria montaña. El nombre de la nueva parada según el pedido realizado por Don Sotelo Careaga quién en 1905 dona las tierras para el establecimiento de la población debería ser el de Presidente Quintana, pero continuó denominándose El Morro hasta 1931 cuando adopta definitivamente el nombre de Juan Llerena en honor al político y abogado nacido en San Luis, miembro del Congreso Constituyente que sanciona nuestra Constitución en 1853.

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Estación La Toma (FCA), San Luis, Argentina

November 24, 2014, 6:52 am
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En la entrada anterior mencionamos parte de la cronología del ramal Villa Mercedes-Villa Dolores, en ella dije que el mismo fue en un primer momento propiedad del enigmático Ferrocarril Noroeste a La Rioja, del cuál casi no existe información. En 1886 el estatal Ferrocarril Andino lo compra llegando con sus rieles primero a La Toma en 1890, funcionando como punta de rieles hasta 1904 cuando prosigue los trabajos de extensión de la línea hasta Villa Dolores en Córdoba, punto al que arriba en 1905. Durante 1906 o según otras fuentes como Wikipedia 1909, el FCA vende el ramal al británico BAP que lo administra hasta 1920 cuando es adquirido por otra empresa de la misma nacionalidad el Ferrocarril Gran Oeste Argentino (FCGOA). Esta última controla el ramal hasta 1948 fecha en que el General Perón, compra y nacionaliza los ferrocarriles británicos pasando desde ese momento a formar parte del Ferrocarril General San Martín.
La clausura definitiva del ramal se produce en 1993, pero al finalizar la temporada veraniega de 1992 circula por última vez el tren de pasajeros 567/568 denominado Sierras Grandes que unía Retiro con Villa Dolores, tres veces por semana durante la temporada de vacaciones.
En temporada baja y en los días estivales en los que no corría el Sierras Grandes, para llegar desde Buenos Aires a Villa Dolores existía una combinación ferro-automotor en Villa Mercedes, mediante el tren 565/566 El Aconcagua, quién cumplía la línea Retiro-San Juan vía San Luis.
Otra pieza firmada por alguna de las empresas que tuvieron que ver con nuestro pequeño ramal de 223,4 kilómetros.
El ferrocarril llega a La Toma el 1 de diciembre de 1890. La estación toma el nombre de la toma de agua sobre el río Rosario construída por el francés Don Carlos Bett en la década de 1860.
El 16 de diciembre de 1904 se promulga una ley que permite al Poder Ejecutivo fundar pueblos en las proximidades de las estaciones ferroviarias ya constituidas, en 1906 Don Pedro Miguel Graciarena dona al Gobierno Provincial 100 hectáreas de tierra aptas para el loteo fundacional. Como vemos por las fechas también aquí la llegada del ferrocarril tracciona como el motor principal del desarrollo a futuro en la zona.
El edificio se encuentra en perfecto estado de conservación, funcionando dentro del mismo una institución educativa, el galpón es utilizado por el gobierno comunal y las vías se encuentran destapadas a la espera de la concreción del tan mentado proyecto provincial de rehabilitación del ramal hasta Adolfo Rodríguez Saá (Santa Rosa de Conlara).

Durante los primeros años de la estación bajo la administración del FCA, la misma fue de vital importancia para la incipiente industria minera asentada en la región, por ejemplo el wolfram extraído por la alemana compañía Krupp en la Mina Los Cóndores de Concarán llegaba hasta aquí en carros y partía rumbo al puerto de Rosario para luego ser embarcado rumbo a Alemania, recordemos que la participación germana en la mina data de 1898, y hasta 1904 La Toma fue punta de rieles, luego con la extensión de la misma hasta Dolores la carga se hacía directamente en estación Concarán y de ahí continuaba la misma ruta hacia la demandante Europa.
Enlaces a otros sitios de interés en los alrededores de La Toma





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Estación Tilisarao (FCA), San Luis, Argentina

November 24, 2014, 10:18 am
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El establecimiento de la estación Tilisarao corresponde al momento de expansión del ramal hacia Villa Dolores por parte del FCA. La prolongación de la misma se lleva a cabo durante 1904, librándose la parada al servicio público el 25 de noviembre de dicho año.
Durante la gobernación de Don Mauricio Orellano la Legislatura provincial sanciona una ley con fecha 19 de setiembre de 1889 por la cual se autoriza al Poder Ejecutivo a expropiar el terreno necesario con el fin de radicar ahí un asentamiento al que se denominaría Renca Nuevo, en contraposición con el histórico pueblo de Renca ubicado a escasos kilómetros. Dicho pueblo debía establecerse en proximidades de la proyectada continuación de la línea férrea del FCA rumbo a Pisco-Yaco (Santa Rosa de Conlara).
En 1903 se designa una comisión de vecinos para gestionar la donación de tierras por donde debería pasar la prolongación del ramal.
En el año 1925 los pobladores pidieron que se cambiara el nombre de la estación, pedido que fue aceptado por el Ministerio de Obras Públicas de la Nación que nomencló a la parada como Tilisarao en relación a la sierra que se levanta al naciente de la población, dicho nombre se hizo extensivo al núcleo poblacional
Tilisarao significa Tierra del Maíz Salvaje, tili salvaje en lengua quechua, sara, maíz en quechua y ao región en cacana o diaguita.
El edificio se encuentra ocupado y las vías cubiertas por el pasto, señal que el tiempo va ganando la partida frente a la promesa de reactivación del ramal desde Villa Mercedes hasta Adolfo Rodríguez Saá.
El tema de la puesta en marcha del tramo apareció como noticia el 4 de octubre de 2011 en La Gaceta versión digital, allí se expresaba que en el marco del plan ferroviario provincial se pretendía reactivar el tramo inclusive hasta Villa Dolores para el traslado de cargas y pasajeros, para ello la Presidenta de la Zona de Actividades Logísticas (ZAL), Graciela Corvalán indicó que se firmó un convenio con la Federación Argentina de Transporte para realizar el relevamiento y limpieza de la traza en dicho corredor. El proceso tendría una duración de 90 días tras los cuales se podrá determinar la inversión necesaria para la reapertura del mismo. Cabe acotar que en el tramo correspondiente a la Provincia de Córdoba hay un considerable faltante de vías y durmientes, por lo tanto deberíamos pensar en reactivar la línea hasta Santa Rosa de Conlara en donde las vías están colocadas en su lugar.
Los dos galpones se encuentran enteros, y como podemos observar en general la línea no ha sufrido en San Luis grandes actos de vandalismo, más allá de alguna pintada y la intromisión de personas ajenas al ferrocarril en las estaciones y viviendas aledañas, hecho que ha ocurrido en el tramo cordobés como oportunamente veremos, llegando en un caso a la destrucción total.

Enlaces zonales






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Estación Concarán (FCA), San Luis, Argentina

November 24, 2014, 4:48 pm
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La estación Concarán del FCA se habilita al público en 1904, para ese entonces ya existía un pueblo fundado el 25 de junio de 1858 con el nombre de La Cruz, posteriormente en 1872 se lo empieza a llamar Villa Dolores al haber sido la villa puesta bajo la advocación de tal Virgen, pero para no generar confusiones con su homónimo cordobés se establece con la llegada del ferrocarril el nombre de Concarán que posiblemente parta de una deformación de la palabra Conlara vinculada con la etnia comechingona originaria que poblaba la región los "Lasta Concara".
Concarán adquiere protagonismo cuando en 1893 Jorge Torres descubre en la Quebrada Fea piedras negras y brillantes que resultaron ser tungsteno o wolframio. Para 1898 la mina que pasa a denominarse Los Cóndores queda bajo el control de la alemana Krupp, llegando a convertirse en la segunda más importante de Sudamérica
Con la llegada del ramal Villa Mercedes-Villa Dolores en 1904, la producción proveniente de la mina ubicada a unos quince kilómetros es despachada directamente desde la misma hasta el puerto de Rosario para posteriormente seguir su viaje a Europa.
El edificio está conservado a la perfección, conteniendo en su interior un pequeño museo, observando el predio cuesta muy poco imaginarse una formación de carga o pasajeros surcando las vías del ramal, debemos recordar que para el gobierno provincial la reapertura de la línea hasta Adolfo Rodríguez Saá tiene estatus de interés provincial desde 2010, cuando la legislatura puntana aprobó tal proyecto.
Según informara Télam en mayo de 2012 la rehabilitación se hará para que puedan circular en un primer momento trenes de carga, aprovechando la Locomotora La Puntana que el Gobierno de la Provincia de San Luis adquirió en 2011, y que no es otra que la famosa 1000 NREC de Materfer, unidad de muestra que arribó a nuestro país proveniente de Estados Unidos, en el marco del acuerdo de transferencia de tecnología firmado oportunamente por la empresa yanqui NREC y Materfer donde se resolvió la construcción (ensamble) de locomotoras para abastecer al mercado interno nacional.
La máquina es del tipo N-Viromotive y está equipada con motores Cummins contando con un equipamiento de reducción de gases que le permitiría adecuarse al protocolo de Kyoto.
Otros trabajos importantes de rehabilitación han sucedido ya en la provincia, como la construcción de un tramo nuevo dentro de la ZAL (Zona de Actividades Logísticas) en Villa Mercedes, la reconversión de cuarenta kilómetros hasta Justo Daract y la construcción del nuevo puente sobre la progresiva 689 del ramal Daract-Villa Mercedes, esto permitió que La Puntana pudiera hacer durante 2014 su viaje inaugural arrastrando una formación de treinta vagones cerealeros hacia el puerto de Rosario.
Habrá que ver entonces si todos estos preparativos desembocan con la vuelta del ferrocarril por las sierras, algo se ha hecho y eso es bueno.




Ramal interno / Mina Los Cóndores


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Estación Adolfo Rodríguez Saá (FCA), San Luis, Argentina

November 25, 2014, 9:35 am
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La última estación puntana del ramal Villa Mercedes-Villa Dolores del FCA es Adolfo Rodríguez Saá, inaugurada en 1904 y clausurada durante 1993. El nombre original de la misma fue Pisco-Yacu que en quechua significa, pishko-pájaro y yaku-agua, aguada o manantial , entonces la traducción sería Aguada del Pájaro. El actual nombre hace referencia al Gobernador Adolfo Rodríguez Saá, "El Pampa" (1876-1933)
Fue un político que gobernó la Provincia entre los años 1909 y 1913, fue el fundador de la familia política puntana de la cual descienden cuatro gobernadores y un presidente provisional.
El edificio está ocupado como podemos comprobar en la tomas, el estado exterior es aceptable como así también el del cuadro de la estación.

Las viviendas auxiliares también están ocupadas en un caso por un viejo maquinista con el que pude intercambiar mate mediante unas cuantas historias, también los tanques y el galpón de chapa se encuentran enteros, y como ya dije en una entrada anterior casi sin rastros vandálicos.






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Todo pasa y nada queda, Estación Tilquicho (FCA), Córdoba, Argentina

November 25, 2014, 4:16 pm
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La estación Tilquicho se ubica en la progresiva kilómetro 198,4 desde Villa Mercedes, la misma corresponde al ramal del FCA que venimos siguiendo desde Juan Llerena en la Provincia de San Luis. Fue inaugurada en 1905 y sus servicios cesaron en 1993.
En trabajos anteriores manifesté el buen estado de conservación que presentaban las estaciones en la parte puntana de la línea, pese a intrusiones como en el caso de Adolfo Rodríguez Saá, eso podría significar que ante una eventual reactivación del ramal la inversión necesaria en infraestructura edilicia no sería exorbitante, también recalqué que el caso cordobés era distinto, allí de las cuatro estaciones que componen el derrotero provincial, una se encuentra entera, dos están en malas condiciones y la cuarta, la cuarta...mejor evalúen ustedes, muchos ojos ven mejor que dos.
Calle de acceso y sendero peatonal
Vista desde el interior hacia el andén
Sombrita de la columnita

Galpón


Es imposible recorrer las vías, es más no sé si hay vías, resulta una empresa complicada llegar hasta el galpón por lo menos sin sufrir raspones, escoriaciones, picaduras, mordeduras, laceraciones y la pérdida de alguno de los globos oculares. Ahora bien, se entiende porqué digo que la rehabilitación de la línea tendría que proyectarse hasta Adolfo Rodríguez Saá, estación ubicada 22 kilómetros al sur del Tapón del Darién.
Sin dudas estación Tilquicho también entró al estratégico programa de destrucción del patrimonio (PPDP), y voy por más no sólo la estación, veamos un poco como está el pueblo.

La tomas corresponden a siete casas diferentes, tan sólo queda en pié una vieja casa de ochava al frente del tanque de agua y la escuela, a la que concurren 7 alumnos.


El enlace superior corresponde a un video que nos enseña que alguna vez Tilquicho tuvo una existencia real, el inferior muestra otro abandono por demás de extraño ubicado a unos veinte kilómetros de aquí.





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Estación Conlara (FCA), Córdoba, Argentina

November 29, 2014, 4:01 am
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La penúltima parada la establezco en la pequeña estación Conlara, aquí hay que abrirse paso entre el monte que pacientemente se está reconstruyendo de forma natural tras la devastación sufrida durante la primera mitad del siglo XX, cuando no quedó quebracho alguno, para llegar hasta el gran tanque de agua y el edificio de la estación. Conlara se ubica a 13 kilómetros al sur de Villa Dolores y desde aquí partía un corto ramal forestal del BAP, habilitado en 1919 y clausurado en el 77 en dirección a Los Cerrillos.
A principios del siglo pasado casi todo el combustible utilizado en el país era a base de carbón importado desde Gran Bretaña, la primera guerra mundial (1914-1918), implicó la suspensión de dichos envíos y una sustitución de la fuente de combustible que recayó en la aniquilación de nuestros bosques nativos. Todo el monte fue explotado generando un formidable negocio para los propietarios de las extensiones, ese movimiento lo pudieron ver en el documental adjunto en la entrada anterior y se materializa en la cantidad de ramales secundarios, muchos de ellos privados que se abrieron en la línea desde principios de la década del diez hasta los cuarenta, cuando la segunda gran guerra volvió a reiterar la crisis de combustible. El ramal Conlara-Los Cerrillos de 25,9 kilómetros de longitud terminaba en la propiedad forestal de los señores Herrera Vega Hermanos de 26000 hectáreas, donde se encontraba el monte nativo que se proponía explotar para la obtención de leña para el combustible de las locomotoras del ferrocarril inglés. De la necesidad que tenía la compañía de llevar a cabo el ramal lo prueba el que en un primer momento fuera habilitado tan solo para cargas de la empresa, el 1 de abril de 1919, mientras avanzaba con la colocación de rieles hacia el O. En agosto de 1923 se modifica el status y se lo habilita para el tránsito de pasajeros y cargas generales. La estación Los Cerillos del ahora FCGOA se transformó en la de mayor movimiento de toda la línea siempre con carga de leña, carbón de leña y madera.
La estación Conlara se halla ocupada, o por lo menos se hallan ocupados el galpón y la construcción de la foto, accesibles junto al gran tanque, si hay otras construcciones más allá de los alambrados, los perros y el monte solo lo sabrá el Google Earth.
El pueblo homónimo es muy pequeño y hace unos años ganó sus diez minutos de fama mediática a raíz de una información que mencionaba el altísimo índice de desmayos producidos en su población juvenil, los chicos perdían el conocimiento en las aulas, las calles, las casas, orientando la culpa a la pésima calidad del agua que se consumía en ese momento.

Firma de autor
Dejo Conlara en búsqueda del último destino de este viaje que se inició muy lejos, en otra sierra muy cerca del mar.
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Punta de rieles, Estación Villa Dolores (FCA), Córdoba, Argentina

November 29, 2014, 6:12 am
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El expreso imaginario llega por las vías también imaginarias a la punta de rieles de Villa Dolores en el oeste cordobés.
El Ferrocarril Andino (FCA) arriba a la población en 1905 con la idea de proseguir con sus rieles hacia el norte buscando la Provincia de La Rioja, hecho que nunca sucederá pese a los denodados intentos llevados a cabo por un luchador que bregó durante toda su vida por una mejor conectividad entre el postergado traslasierra y el resto del mundo.
En 1906 la compañía de capital estatal, que para ese momento gozaba de excelente salud comercial y  financiera es vendida a la británica BAP, quién edifica la estación definitiva y mantiene activa la línea hasta su nueva venta en 1920 esta vez a manos del también británico Ferrocarril Gran Oeste Argentino (FCGOA). La compra y posterior nacionalización por parte del gobierno del General Perón lo convierte a partir del 1 de enero de 1949 en Ferrocarril Nacional General San Martín, hasta el 56, cuando la revolución libertadora le quita el "Nacional" de su denominación pasando a ser FCGSM hasta 1993 cuando el tío regalón lo concesiona nuevamente a una empresa privada que adopta el nombre de BAP, pero desde ese año no circularán más trenes por el ramal, que aguarda la tan mentada rehabilitación prometida por el Gobierno provincial de San Luis, por lo menos hasta donde por ahora están limpias y completas la vías, hasta la última parada en tierras puntanas, la estación Adolfo Rodríguez Saá.
El edificio de la estación se encuentra en muy buenas condiciones por el hecho que allí funcionan dependencias municipales, las vías han sido levantadas y el cuadro ahora se completa con un muy moderno sector de construcciones también municipales que incluyen áreas administrativas, culturales y recreativas, por lo que cuesta imaginar que el tren pudiera volver con la misma infraestructura que poseía cuando era el único medio de comunicación en la zona.
Caminando por el cuadro rumbo hacia el galpón de locomotoras aparece la mesa giratoria en perfectas condiciones.
El galpón de locomotoras luce bastante entero y en la actualidad es utilizado por el municipio como depósito, precisamente dentro de él estaban estibados gran cantidad de años plásticos para una obra de agua potable que está llevando a cabo el mismo.
En plan de divague bien podría considerarse a la hermosa estructura de ladrillos a la vista con las improvisadas tuberías apiladas dentro como una instalación artística de esas tan de moda en los museos de arte moderno, por las cuales se pagan fortunas para ver dentro de un espacio completamente vacío a cuatro chabones de espalda uno por cada vértice del salón componiendo según la crítica especializada una formidable síntesis del minimalismo urbano recreado a través de la agonía existencial del hombre común reflexionando sobre las arbitrariedades del sistema mediático que lo oprime y lo sumerge en la devastadora soledad de lo cotidiano.

Al final se hizo la luz


Antes de concluir con la estación Villa Dolores, punta de rieles del mítico Sierras Grandes aquél tren de pasajeros que recorría 914 kilómetros desde Retiro en 16 horas, haré una mención a la relación del Cura Brochero con el ferrocarril.
En 1882 el Cura tiene en su cabeza el proyecto de un tranvía a caballo desde Villa del Tránsito, actual Villa Cura Brochero hasta el río de Mina Clavero, facilitando el tránsito a viajeros y enfermos que acudían en búsqueda de las propiedades curativas de dichas aguas, para ello gestionó ante el gobernador Juárez Célman los elementos necesarios para la obra.
Pero su mayor anhelo fue contar con un ferrocarril que atravesara el valle transerrano paralelo al camino carretero, para ello promovió y acompañó la visita del gobernador a la región quién se comprometió a efectuar los estudios pertinentes que estuvieron listos para 1884. Ni ramal ni camino se ejecutaron.
El Cura no bajó los brazos interesando ahora al ahora presidente Juárez Celman (1886-1890) y al gobernador de Córdoba José Figueroa Alcorta (1895-1898). A mediados de 1896 viaja a Buenos Aires para activar la construcción del ferrocarril entre La Toma y Villa Dolores y su posterior expansión hasta la localidad cordobesa de Soto al norte de la provincia.
A pedido del Cura y con la firma de los vecinos se consigue el 5 de noviembre de 1903 que se promulgue la Ley Nacional 4267 por la que nuevamente se autoriza al Poder Ejecutivo a llevar a cabo las acciones necesarias para que el FCA prosiga con su ramal hasta Dolores para después prolongarlo hasta Soto. 
Como la comisión de inspección se inclinaba con llevar el ramal hasta Serrezuela, el Cura viaja nuevamente hasta Buenos Aires el 11 de mayo de 1904, obteniendo que se comisionara al Ingeniero Jacobacci para que realizara una nueva inspección. En noviembre de 1904 consigue que se promulgue la Ley 4366 que ordena se realicen los estudios definitivos para la concreción del ramal Dolores-Soto y en octubre de 1905 una nueva intervención de él en Buenos Aires logra la promulgación de la Ley 4872 que habla sobre las contrataciones necesarias para llevar a cabo la obra.
En 1912 envió a su sobrino Pío Calixto Ávila para que se entrevistara con el Presidente y el Ministro de Obras Públicas de al Nación, con el fin de obtener una respuesta definitiva, pero nada logró conseguir, como tampoco tuvieron éxito sus actuaciones para lograr un ferrocarril entre Córdoba y la Villa del Tránsito.
En 1912 ya enfermo de lepra y ciego volvió para la Villa a terminar con su última y tan anhelada promesa, lograr la continuidad del ferrocarril. El 21 de octubre se entrevistó con Hipólito Yrigoyen durante una visita a Córdoba. Murió a los 73 años el 26 de enero de 1914 sin haber logrado su máxima aspiración.

Fiel a su lenguaje popular sus últimas palabras fueron: 

"Ahora ya tengo los aparejos listos pa'l viaje", que seguramente fue en paz, pero no en tren.



El fin se acerca...FIN.


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Estación Constituyentes (FCCN), Santa Fe, Argentina

November 29, 2014, 10:13 am
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Una nueva aventura da inicio con esta pequeña estación ubicada a 30 kilómetros al norte de la ciudad de Santa Fe. La idea central del viaje era conocer al pueblo ferroviario de Laguna Paiva, pero la posibilidad cierta de conocer pequeños enclaves ubicados en cercanías me permite hablar del Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCN) y su sección San Cristóbal-Santa Fe.
La historia del FCCN nace cuando una ley del 14 de octubre de 1868 afectaba al estudio de nuevos tendidos ferroviarios el dinero obtenido producto de los impuestos adicionales a las exportaciones e importaciones. Dicha ley preveía la construcción de una línea que vinculara Córdoba con Salta y Jujuy.
En 1871 otra ley autoriza al Poder Ejecutivo a contratar inmediatamente las obras entre Córdoba y Tucumán, estableciendo que la trocha a utilizar sería de 1 metro por cuestiones de carácter económico.
El 31 de octubre de 1876 el primer ferrocarril de trocha métrica construído por el estado llega a Tucumán.
Durante la década del 80 la compañía siguió construyendo ramales que se internaban en las Provincias de Santiago del Estero, La Rioja y Catamarca.
En 1888 se autoriza la construcción de un ramal entre San Cristóbal (SF) y Tucumán, la misma se completa en 1892 pasando a manos del estado en 1896 bajo la denominación de Ferrocarril Central Norte sección Sur. Desde 1888 la línea principal del FCCN había dejado de ser propiedad del estado para pasar a ser una compañía de capitales ingleses bajo el nombre de Ferrocarril Central de Córdoba (FCCC).
Mientras tanto durante los 90 y el primer decenio del siglo XX la estatal FCCN siguió con su plan de expansión llegando en el norte hasta la ciudad fronteriza de La Quiaca en 1908, año en que también se inaugura la sección de 194 kilómetros que hoy nos ocupa y que cubría el trayecto San Cristóbal-Santa Fe, quedando así comunicada la ciudad capital de nuestra provincia con Bolivia.
En 1909 se unifica toda la red de ferrocarriles estatales de trocha métrica bajo la denominación de FCCN.
El 1 de marzo de 1948 el gobierno del General Perón tomó formal posesión de los ferrocarriles británicos, como así también se procedió a una total reorganización de los ferrocarriles todavía en manos del estado, de ahí que nuestra sección San Cristóbal-Santa Fe del FCCN pasara a formar parte del recientemente creado Ferrocarril Nacional General Belgrano, engrosando una línea de 1436 kilómetros que partiendo de la ciudad de Santa Fe llegaba hasta La Quiaca combinando con el Ferrocarril Occidental Boliviano. El nuevo ramal sería conocido como ramal C del FCGB.

http://es.wikipedia.org/wiki/Ramal_C_del_Ferrocarril_Belgrano



Estación Constituyentes o Villa Laura cuenta en al actualidad con 268 habitantes, el edificio ferroviario se encuentra intrusado en aceptable estado de mantenimiento y por sus vías esporádicamente circulan cargueros del Belgrano Cargas y Logística uniendo Tostado en el tórrido NO provincial con la ciudad de Santa Fe. Esta empresa tiene concesionado el tramo Clodomira (SGO) y Jujuy, mientras que San Cristóbal-Clodomira y Jujuy-La Quiaca se encuentran en estado de abandono bajo las tutela de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y el estado provincial jujeño respectivamente.



Restos arqueológicos yacen abandonados en la secundaria de la estación Constituyentes, los mismos resultan ser un frugal aperitivo teniendo en cuenta todo lo que me esperaba por ver en el pueblo ferroviario de Laguna Paiva.

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Pueblo Ferroviario de Laguna Paiva (FCCN), Santa Fe, Argentina

November 29, 2014, 4:01 pm
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Al llegar a Laguna Paiva uno comienza a ser bombardeado por estructuras,objetos, datos, señales que lo ubican inmediatamente dentro de un contexto netamente ferroviario, todo en Paiva está ligado al ferrocarril, el mismo está presente en cada rincón e historia de esta ciudad ubicada a 40 kilómetros al norte de la capital provincial. Para organizar la visita y el material seguiré el órden que utiliza el sitio oficial de la ciudad para contar su historia, dejando algunos sitios para cuando le toque el turno al ramal Deán Funes-Laguna Paiva o para cuando escriba sobre sitios puntuales de la ciudad en el blog destinado a la pampa.
El surgimiento del pueblo ferroviario se debe a la implementación de dos ramales del FCCN, ambos son continuación de secciones ya existentes hacia el norte con la intención de la conexión de los mismos con los importantes puertos del litoral argentino.
El primer ramal San Cristóbal-Santa Fe se concreta el 17 de enero de 1908, una sección de 194 kilómetros que conectaba a través de rieles del estado las capitales de Tucumán y Santa Fe, el segundo ramal llega el 21 de diciembre de 1912, con él se vincula Laguna Paiva con Deán Funes en Córdoba y desde allí se empalma con la línea a La Rioja y Catamarca, quedando intercomunicado entonces todo el NOA con el litoral siendo nuestro pueblo pieza fundamental en el armado de ese rompecabezas.
Un tercer hecho fundamental anuncia para el asentamiento un futuro promisorio, el establecimiento de grandes talleres ferroviarios para el mantenimiento del material rodante de la línea, que luego se complementarían con grandes almacenes.
La construcción del primer ramal ocupó a unos seiscientos trabajadores que luego pasarían a ser mil cuando se procedió a la enrieladura del tramo, utilizando para ello el material proveniente de Europa y desembarcado en el puerto de Santa Fe.
La culminación de la obra representó la apertura de nuevos horizontes de progreso para toda al población dispersa entre la Estancia Santo Domingo y el incipiente caserío instalado en los alrededores de la flamante estación del FCCN.
La ubicación de la estación obedeció a distintos factores, el primero a la necesidad que tenían las viejas vaporeras de reabastecerse de agua cada 30 o 40 kilómetros y la segunda a la donación de las once hectáreas que realizara Don Reynaldo Cullen al estado entre los kilómetros 38 y 39 del ramal San Cristóbal-Santa Fe para el establecimiento de una parada en campos de su propiedad.
La construcción de la estación estuvo a cargo del contratista italiano Juan Vilani, quién se afincó en el incipiente caserío y fue fundamental para la ejecución de otras importantes obras de infraestructura en la región.
La estación habilitada el 20 de enero de 1908 fue piedra fundacional para el posterior loteo impulsado por Cullen en sus tierras y que daría como resultado la fundación del pueblo de Laguna Paiva durante 1913.
Las tomas siguientes corresponden a material rodante abandonado en el cuadro rumbo sur, también se muestra la base del enorme tanque de agua, hoy en estado virtual.





Frente a la estación que se halla en muy buen estado de conservación ya que allí también funciona un museo y la terminal de ómnibus, se ubica la Plazoleta Nacional del Ferroviario, allí encontramos entre otros objetos menores una vaporera Clase S11a, Nº 2115, rodado 0-6-4 T fabricada por Kitson Nº 4833 del año 1911.

El recorrido por el enorme predio ferroviario me lleva ahora hacia el norte del mismo, allí desfilarán el galpón y un homenaje a la heroica resistencia de 1961, el cabín de señales, el puente sobre las vías, más material oxidándose al sol, la Werkspoor que tendrá su entrada aparte, los talleres vistos desde afuera y un pequeño apartado sobre el bosque de eucaliptos.







Llegado a este punto del recorrido me sumerjo en la calle que divide talleres y almacenes, talleres que por ser horario no laborable y por estar en manos privadas no pude ni podría visitar sin expreso permiso, algo bastante improbable si nos atenemos a las restricciones que muy claritas lucen al ingreso del predio de EMEPA , talleres que fueron el motor de la comunidad por la cantidad de mano de obra que empleaban, unas 2000 personas en la época de mayor esplendor.
Los distintos quiebres que asolaron al sistema ferroviario tuvieron su golpe final durante el gobierno de Menem, ahí los talleres del Belgrano entraron en una crisis existencial ya que dicho ferrocarril no fue concesionado por el gobierno neoliberal  a ningún grupo privado, por lo tanto todas las instalaciones que el mismo poseía entraron en un cono de oscuridad que no vislumbraba salida posible. La salida posible para los talleres fue la conformación de una Cooperativa de Trabajo como resultado de una privatización que no fue tal de los otrora talleres de reparación de vagones. Para 2005 la Industrial Laguna Paiva, Cooperativa de Trabajo, Producción y Servicios Limitada erigida en el predio de 285.552 metros cuadrados contaba con cerca de 200 socios muchos de ellos ex empleados de los talleres originales que continuaban con la tradición laboral de reparar material rodante por ejemplo para Ferrovías y Metrovías, Minera La Alumbrera y el Belgrano Cargas y Logística, aunque el emprendimiento estaba en condiciones de llevar adelante un sin fin de tareas como la reconstrucción de locomotoras diésel eléctricas e hidráulicas, la reconstrucción de coches de pasajeros de ambas trochas, la transformación de vagones de carga en plataformas de transporte o tolvas cerealeras, la fabricación de bastidores de vagones cisterna, la reparación de grúas a vapor, la fabricación de estructuras metálicas en general, fabricación de autoclaves y contenedores para la construcción y la industria minera.
En 2007 la Cotilpa es vendida al Grupo EMEPA que se hace cargo de la nueva firma denominada Provisión Laguna Paiva, en ella trabajan 180 operarios que se dedican al diseño, fabricación y modificación de vagones de carga, construcciones metálicas pesadas y plantas potabilizadoras.


Antes de culminar el recorrido por el predio ferroviario me dejo atrapar por la magia del bosque de eucaliptos y la represa, los mismos serán retratados en todo su esplendor en el blog dedicado a la pampa.


 Para no extender demasiado el tamaño de la entrega dejé deliberadamente fuera de la misma el capítulo concerniente a la Werkspoor, a las luchas obreras sobre todo la heroica resistencia de 1961 y al galpón de máquinas que irá a parar al post relativo al ramal Deán Funes-Laguna Paiva.


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Rescatando a la 10805, Laguna Paiva (FCCN), Santa Fe, Argentina

November 30, 2014, 2:53 am
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La entrada estará íntegramente dedicada a esta Werkspoor DEB-600 que se ubica en las cercanías de la calle interna que separa talleres de almacenes.
Estas locomotoras de orígen holandés entraron al país entre 1955 y 1956, lo hicieron en dos modelos las DEB-600 adaptadas para trochas ancha y angosta y las DEE-1500 sólo de trocha ancha.
De las primeras a su vez ingresaron 50 de trocha ancha que fueron a parar al FCGSM y 30 de trocha métrica que lo hicieron en el FCGB, numeradas entre el 10776 y el 10805.
Al salir del servicio a principios de la década del 80 se reservaron cinco utilizadas como pilotas y mantenidas por los talleres de San Cristóbal, Laguna Paiva y Alta Córdoba, función que cumplieron hasta 1989.

Para quién tenga un interés de carácter técnico le dejo la página del portal de trenes en donde cuentan sobre las prestaciones de las DEB-600
www.portaldetrenes.com.ar/ficha/lkd021
Las ochenta locomotoras que ingresaron al país fueron ensambladas y probadas en Utrech y sus motores construídos en Amsterdam, la órden hecha por el estado se completaba con ocho motores diésel de repuesto, se construyeron a un ritmo de cuatro a cinco cada dos semanas y se comenzaron a probar en los Ferrocarriles Holandeses a finales de 1954.
Una característica de estas locomotoras era su bajo peso por eje, tan solo 60 toneladas para las métricas, hecho que las hacía aptas para cualquier ramal pero peligrosas a la hora de patinar, para contrarrestar dicho efecto la fábrica modificó la conexión de sus motores de tracción, debilitó el campo conectando los motores en paralelo evitando el máximo amperaje en ellos.


Las 30 del Belgrano trabajaron originariamente en Buenos Aires, siendo Tapiales, Boulogne y La Plata sus bases y taller hasta finales de los 80.
A principios de los 60 se contrató con Astarsa la reparación de las mismas, los motores diésel los reparó Stork de Argentina y la parte eléctrica recayó en Siam Di Tella Ltda. División Electromecánica. En total se repararon quince por trocha y , mientras que otras llegaban en tan mal estado a Astarsa que ésta desistió de su reparación. A una parte de las quince reparadas por el Belgrano se les cambió el sistema de frenos con equipos provenientes de las Whitcomb ya radiadas y depositadas en La Plata.





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Pueblo en lucha, Laguna Paiva, (FCCN), Santa Fe, Argentina

November 30, 2014, 4:46 am
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"Los ferrocarriles han poblado toda la República, han fertilizado sus campos, han duplicado y triplicado todas nuestras producciones y a cualquier parte que se haya dirigido han florecido los campos por el trabajo del hombre, del inmigrante. Los ferrocarriles han hecho más por la unidad de nuestro país que la Constitución y las leyes"
Las palabras corresponden a un diputado y fueron expresadas en 1885 cuando todavía los ferrocarriles eran propiedad del estado nacional, en su mente seguramente no cabía la idea, que otras leyes en tiempos venideros iban a cambiar la historia, favoreciendo a grupos y empresas extranjeras que hicieron suculentos negocios amparados en el discurso oficial que era necesario vender para así paliar el elevado déficit que generaban las líneas en manos del estado. En 1889 el ferrocarril fue vendido por decreto de Pellegrini y Roca a un grupo de empresas inglesas en condiciones tales que "cualquier ciudadano argentino pudo adquirir, porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo", según Scalabrini Ortíz.
Para finales del siglo XIX, capitales ingleses y franceses se quedaron con las empresas del estado, desde allí la actividad privada usufructuó el servicio, cuando nuestro país puso las vías, las tierras y la mano de obra.
Ante ese panorama aparece la primer gran huelga ferroviaria en 1912, 52 días de luchas obreras, una segunda se reitera en 1917.
Tras casi sesenta años de explotación extranjera, el material con muy poca renovación es comprado y nacionalizado durante el primer gobierno del General Perón, pero ese intento de reorganizar el sistema bajo una misma bandera dura hasta el golpe de 1955, allí la Argentina se somete a los dictados del FMI y a través de ese organismo las grandes corporaciones automotrices, petroleras, de neumáticos y las relacionadas con la tecnología necesaria para la construcción de carreteras comienzan a presionar para que se produzca un proceso de sustitución de líneas férreas por un sistema de transporte carretero, dándose los primeros pasos a través del Plan Prebisch.
En 1958 asume la presidencia Arturo Frondizi, Álvaro Alsogaray su Ministro de Economía viaja a USA para acordar la venida del General Thomas Larkin para realizar un estudio sobre transporte a cargo del Banco Mundial. El plan proponía cerrar la gran mayoría de los ramales secundarios o deficitarios que conformaban un 32% de la red total, despedir 70000 trabajadores del sector, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, destruir 70000 vagones de carga y 3000 de pasajeros, y reemplazar todo por un sistema de carreteras que correría paralelo a los ramales levantados por los que circularían transportes fabricados por las grandes corporaciones norteamericanas.
Hacia mediados de 1961 el gobierno "desarrollista" lanza el decreto 4061 que congelaba el déficit ferroviario, condicionaba los aumentos de salarios a posibles aumentos de tarifas, suprimía 4000 kilómetros de vías secundarias y principales deficitarias y propugnaba la privatización de servicios y de los grandes talleres, generando una gigantesca cantidad de despidos.
Para agosto de 1961 el decreto seguía vigente y los dirigentes sindicales no conseguían sacarle un compromiso al gobierno así que no tuvieron más caminos que ir a la huelga, las bases responden contundentemente y Frondizi contraataca con despidos masivos y el cierre de los talleres del interior del país. Los trabajadores presionan y los dirigentes sindicales siempre un tanto conciliadores no tienen más remedio que declarar paro por tiempo indeterminado. El 30 de octubre más de 200000 trabajadores ferroviarios se pliegan a la huelga, el estado acciona contra los mismos aplicando el Plan Conintes,
En Laguna Paiva se produce el despido de 171 trabajadores, todos los servicios están paralizados y empieza a escasear la comida, la solución para ello la encuentran en la pesca, de noche muchos jefes de familia que se encuentran escondido fuera de sus hogares, salen en busca de ella con harto sigilo ya que toda la ciudad se encuentra militarizada.
El 11 de noviembre por la tarde se escucha el silbato de una diésel, muchas personas ya se encontraban sobre las vías atacando a la formación con piedras para intentar detener su marcha, las mujeres ven durmientes a los costados de las vías y los colocan por delante y por detrás del tren que venía cargado con policías dispuestos a romper la huelga, uno de los dieciocho comienza a disparar contra el pueblo que resistía la ocupación, los tiros de la represión hieren mortalmente a los compañeros Gómez y Oliva, otros dejan derramar el combustible del tanque de la locomotora para que no pudiera moverse y ese combustible termina produciendo un incendio que destruyó los vagones pero no la locomotora, incendio que siempre le fue endilgado al grupo resistente, pero la hisstoria no solo demuestra que los hechos no fueron así, si no que además fueron ellos los que empujaron la formación que se hallaba ubicada frente a los depósitos de combustible de los talleres, terminando por apagar el fuego conjurando todo el peligro.


Para principios de diciembre comenzaba a notarse el descontento, a la política conciliadora de la burocracia sindical se le sumaban dos meses sin cobrar salario alguno y el hecho de la clandestinidad, ya que si un trabajador era sorprendido, inmediatamente era conducido por la fuerza a ocupar su puesto de trabajo, la represión y la división de ideas comienza a erosionar la homogeneidad de la lucha. A nivel nacional más de 10000 ferroviarios ya se habían acogido al retiro voluntario diseñado por el desarrollismo. En este marco los sindicatos anuncian un acuerdo con el gobierno, incorporación de representantes de los gremios al directorio de EFEA, junto al inicio de discusiones sobre salarios, despidos, privatizaciones e indemnizaciones. Así el 11 de diciembre se levanta la medida de fuerza con un sentimiento encontrado ya que el triunfo solo fue para el gobierno y la burocracia sindical, sino como se explican los 54000 trabajadores desplazados y los talleres que fueron cerrados.
Para 1961 Laguna Paiva contaba con 1740 empleados ferroviarios, para 1986 esa cifra había descendido a 1051, hasta que el menemismo arrasó con todo allá por 1993, de la mano de la privatización y el cierre definitivo de los ramales toda la ciudad quedó a oscuras, la solución fue la creación de la Cooperativa pero la reducción de personal fue brutal, en la actualidad tan solo 180 personas trabajan para el grupo EMEPA (Provisión Laguna Paiva) ante la venta de Cotilpa, o sea que se perdieron un 90% de los puestos de trabajo ferroviarios.





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Estación Cayastacito (FCCN), Santa Fe, Argentina

November 30, 2014, 9:15 am
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La estación Cayastacito se ubica sobre la progresiva kilómetro 62,1 desde Santa Fe. Pertenece a la sección San Cristóbal-Santa Fe del Ferrocarril Central Norte Argentino (FCCN), abierta al servicio en 1908.
Por sus vías circulan esporádicamente trenes del Belgrano Cargas y Logística cubriendo la línea entre Santa Fe y Tostado, al ramal Santa Fe-La Quiaca se lo nomencló durante el período del FCGB como Ramal C.

La estación se encuentra ocupada y en regular estado de conservación, habiendo servido durante algún tiempo como obrador a la empresa que estaba construyendo la provincial 62. El hermoso galpón que se ubica frente a la misma también está en muy malas condiciones, habiendo perdido parte de la cubierta.

Cayastacito se ubica a 24 kilómetros al norte de Laguna Paiva y se llega desde allí transitando la mala tierra de la provincial 2. Otra ruta, la 62 conecta al pueblo con Cayastá sobre el camino de la costa y con la nacional 11 si es que quién la utilice logra sortear los espeluznantes cráteres que se han formado sobre su traza.




http://es.wikipedia.org/wiki/Ramal_C_del_Ferrocarril_Belgrano


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Estación Nelson (FCPSF), Santa Fe, Argentina

December 2, 2014, 4:42 pm
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La estación Nelson fue erigida por el Ferrocarril Provincial de Santa Fe (FCPSF), en el kilómetro 43 de la línea Santa Fe-San Justo-Resistencia-Puerto Barranqueras.
A partir de 1878 la colectividad francesa funda diversas entidades que defienden y agrupan intereses y personas venidas de Francia y sus colonias con el fin de radicarse en nuestras tierras. Para satisfacer las necesidades inmigratorias y la producción agrícola de los nuevos asentamientos radicados en torno a la ciudad de Santa Fe se decide la construcción de un ferrocarril. Es así que el Ferrocarril a las Colonias nace de un acuerdo entre el gobierno provincial y los señores Jonh G. Meiggs Son & Cía, que los obligaba a construir una línea de 100 kilómetros entre Santa Fe y las colonias agrícolas.
Para el año 1888 se inauguran los tramos Santa Fe-Rosario y el Santa Fe-San Justo, que da orígen a nuestra estación. El ramal sería continuado posteriormente en 1892 hasta La Sabana, llegando finalmente a Resistencia y el Puerto de Barranqueras, ya bajo la administración francesa en 1907.

En el año 1885 el FCPSF erige en la ciudad de Santa Fe un formidable edificio que serviría como estación


Increíblemente en 1962 el General (R) Jorge Nocetti Campos, quién para ese momento actuaba como Intendente Federal decide la demolición de tan bello edificio para edificar en dicho predio la actual terminal de ómnibus de la ciudad. Seguramente la medida tuvo que ver con lo impuesto por el Plan Larkin, que demandaba el achicamiento del sistema ferroviario a favor de una sustitución por el transporte colectivo de pasajeros.

El 10 de octubre de 1888 el gobierno provincial firma un contrato de arrendamiento con la compañía de aceros Fives Lille y el 10 de  abril de 1900 transfiere la empresa provincial a la Compañía Francesa de los Ferrocarriles de la Provincia de Santa Fe, formada por la compañía Paraibas, la productora de acero Fives Lille y un grupo de financistas asociados con ésta última. La última etapa expansiva de dicha empresa produjo ramales en la Provincia de Córdoba, múltiples extensiones en el Chaco y la construcción de otra joya arquitectónica para 1929, la estación Rosario, edificio que hoy luego de un importante proceso de reciclado y modernización alberga a la terminal de ómnibus Mariano Moreno.
La compra y posterior nacionalización de las compañías francesas en tiempos del gobierno de Perón hizo que nuestro ramal recayera bajo la órbita del Ferrocarril General Belgrano, quién nomencló al tramo Santa Fe-Puerto Barranqueras de 565 kilómetros, como Ramal F.
En la actualidad por la estación Nelson no circulan trenes, la única parte operativa del ramal se halla entre la estación Los Amores y Resistencia por donde circulan formaciones de Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria (SOFSE), al sur de Los Amores el ramal se encuentra en estado de abandono y las vías forman parte del patrimonio de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias.

La pequeña estación se encuentra ocupada y bien conservada al igual que el predio, las viviendas auxiliares y los galpones. Realmente que nuestro edificio siga con vida es un hecho casi milagroso, porque su existencia se vió amenazada durante una feroz tormenta cuando a escasos metros terminó estrellándose contra el suelo un añoso y muy corpulento árbol que de haberle acertado a nuestra estación la hubiera reducido a escombros.
Visto ahora, lejos de la tragedia que no fue, la apariencia del árbol caído remonta a una gran mano extendida quizás amigable, quizás siniestra, de acuerdo a la fantasía que quiera imprimirle quién contempla la extraña escena.
Dejo la estación Nelson que recuerda con su nombre al militar Leopoldo Nelson, que tuvo una importante participación en la guerra con el Paraguay, en las luchas internas contra López Jordán y en las "expediciones al desierto". Le toca ahora el turno a dos estaciones del otrora Ramal A del Belgrano, aquel que supo conectar Laguna Paiva con Catamarca, así es Señores, extraño derrotero el que nos ocupará a continuación.





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Estación Cululú (FCCN), Santa Fe, Argentina

December 2, 2014, 6:04 pm
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El Ferrocarril Central Norte (FCCN), construye entre 1910 y 1913 el tramo Deán Funes-Laguna Paiva que terminaría conectando las capitales de las Provincias de Catamarca y Santa Fe.
La estación Cululú se ubica a 30,9 kilómetros al oeste de Laguna Paiva y a 69,5 km de la gran estación central de la ciudad de Santa Fe.
La compra y nacionalización de los ferrocarriles determina que el ramal pase a engrosar el capital del nuevo Ferrocarril Nacional General Belgrano, quién lo nomencla como "A"
El pequeño asentamiento que se halla enclavado sobre la provincial 4, en la parte norte del Departamento Las Colonias cuenta con 97 habitantes dedicados en su mayoría a la agricultura, la ganadería y la lechería.
El nombre con que fue designado pueblo y estación proviene del vocablo originario Kulú Kulú que significa "río de las palomas".

Los servicios de carga fueron suspendidos en 1977. El tramo entre Laguna Paiva y Deán Funes se encuentra totalmente abandonado bajo la tutela de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias.
La estación está ocupada y se encuentra en malas condiciones, el predio está totalmente ganado por un extenso cañaveral que hace imposible el libre desplazamiento y frente al edificio no se registra presencia de vías.
Vuelvo en sentido de Laguna Paiva, a los pocos kilómetros se cruza el río Salado y se divisa otra obra maestra de la ingeniería ferroviaria, el puente del FCCN.




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Puente sobre el Río Salado y Estación Manucho (FCCN), Santa Fe, Argentina

December 3, 2014, 3:53 pm
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Paralelo a la provincial 4 entre Cululú y Manucho encontramos este conjunto de puentes sobre el río Salado.
Fue construído entre 1911 y 1912 y perteneció al Ferrocarril Central Norte para su ramal Deán Funes-Laguna Paiva. Durante los años en que funcionó el FCGB, la sección conformó el Ramal A que vinculaba San Fernando del Valle de Catamarca con la ciudad de Santa Fe. Desde 1977 no hay tráfico por las vías que en parte han desaparecido bajo una espesa capa de vegetación.



Unos pocos kilómetros más adelante y antes de cruzar la nacional 11 encontramos la estación Manucho.
El edificio muestra una jerarquía diferente a Cululú por ejemplo, lástima que una tranquera impide el libre acceso y la persona que usurpa el edificio no demostró interés en dejarme tomar fotografías del espacio público ocupado.

La última parada ferroviaria será en el exterior del galpón de máquinas ubicado sobre la provincial 4, dentro del predio de los talleres, ahora convertido en un espacio privado (Provisión Laguna Paiva) y vedado al ingreso de personas ajenas al emprendimiento industrial.
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El Depósito de Máquinas de Laguna Paiva (FCCN), Santa Fe, Argentina

December 4, 2014, 4:54 pm
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Los talleres ferroviarios de Laguna Paiva tuvieron su orígen en 1912 cuando comenzó a construirse el galpón de locomotoras denominado "La Rotonda" paralelo al ramal del FCCN que vincularía dicha ciudad con Deán Funes en la Provincia de Córdoba. Las obras del depósito culminaron a mediados de 1913 siendo un hito fundamental en la posterior consolidación del pueblo como hito ferroviario.
El edificio es de planta semicircular, encontrándose en su centro la plataforma giratoria de 22 metros de diámetro que permitía orientar las locomotoras hacia cualquiera de los andenes del interior del edificio, a través de los tramos radiales de vías que conducían a cada una de las fosas de trabajo.
En la actualidad el conjunto está completamente abandonado, y no se puede visitar por encontrarse dentro del predio de la empresa privada Provisión Laguna Paiva del Grupo EMEPA.
En el año 1992 el Dr. Ricardo Molinas en su carácter de Diputado Nacional presentó un Proyecto de Ley solicitando que sea declarado Monumento Histórico Nacional el conjunto de las instalaciones que formaron parte de los primitivos talleres ferroviarios, idea que fue retomada en 1994 por el Senador Nacional Rubén Giustiniani y por el diputado Ricardo Peirone en el 2008, éste presentó otro proyecto que propone declarar Monumento Histórico Provincial y Nacional al depósito de locomotoras.



A continuación transcribo el Proyecto de Ley presentado por el Senador Rubén Giustiniani

Información General



Numero de Expediente 3557/07

Origen :

Senado De La Nación

Tipo :

Proyecto De Ley

Extracto :

GIUSTINIANI : PROYECTO DE LEY DECLARANDO MONUMENTO HISTÓRICO NACIONAL A LAS INSTALACIONES DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LAGUNA PAIVA , SANTA FE .

Autores :

Giustiniani , Rubén Héctor


Trámite Legislativo

Fechas en Mesa de Entrada
MESA DE ENTRADA
DADO CUENTA
Nº DE D.A.E.
22-11-2007 28-11-2007156
Fechas en Dirección Comisiones
DIR. COMISIONES
INGRESO DEL DICTAMEN
27-11-2007 SIN FECHA
Giros del Expediente a Comisiones

De Asuntos Administrativos Y Municipales


ORDEN DE GIRO: 1
FECHA DE INGRESO:   27-11-2007
FECHA DE EGRESO:   28-02-2008
EL EXPEDIENTE CADUCO EL 28-02-2009
ENVIADO AL ARCHIVO
09-11-2009


Texto Definitivo

En proceso de carga



Texto Original

Senado de la Nación
Secretaría Parlamentaria
Dirección Publicaciones

(S-3557/07)

PROYECTO DE LEY

El Senado y Cámara de Diputados,...


DECLARASE MONUMENTO HISTÓRICO NACIONAL A LAS INSTALACIONES DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE LAGUNA PAIVA ( PROVINCIA DE SANTA FE)

ARTICULO 1º : Declarase Monumento Histórico Nacional a las instalaciones ferroviarias existentes en la Avenida Pastor Barrios (ex ruta provincial Nº 4 ) de la ciudad de Laguna Paiva provincia de Santa Fe, que formaran parte de los primitivos Talleres Ferroviarios.

ARTICULO 2º : Forman parte de la declaración dispuesta en el artículo 1º, el depósito semicircular de locomotoras, el edificio de oficinas original de los talleres ferroviarios, la plataforma giratoria, las fosas, las campanas extractoras y demás elementos originales de la labor ferroviaria.

ARTICULO 3º : El Monumento Histórico Nacional declarado en el artículo 1º, se incorpora al régimen de la Ley Nº 12.665, su modificatoria y decretos reglamentarios.

ARTICULO 4º : Dentro de los treinta días de promulgada la presente ley, la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos, adoptará las medidas administrativas y presupuestarias necesarias a fin de dar cumplimiento a lo establecido en la Ley 12.665.

ARTICULO 5º : Comuníquese al Poder Ejecutivo.

Rubén Giustiniani.-

FUNDAMENTOS

Señor Presidente:

Los ferrocarriles, para un país con la extensión territorial de la Argentina, han sido históricamente un medio de comunicación estratégico, clave para no sólo para el desarrollo de las economías regionales sino también como el medio más económico de transporte de pasajeros para unir grandes distancias.

De aquellos ferrocarriles que abrieron caminos para que miles de personas dieran a luz nuevos pueblos, de aquellos ferrocarriles que simbolizaron el progreso, el trabajo y la posibilidad de desarrollo, queda hoy muy poco. Luego de años de destrucción, desguace intencionado, levantamiento de ramales y desmantelamiento de estaciones y líneas, desinversión y retraso tecnológico, nos encontramos con una realidad caracterizada por la escasa presencia en el servicio de carga de mercaderías, el pésimo servicio a los pasajeros -donde éste servicio existe- y por un extenso territorio del interior del país sin ferrocarriles.

La “modernidad” de la década del `90 dejó en este aspecto un costo social de 45.000 puestos de trabajos perdidos, 430 pueblos de menos de 2000 habitantes en vías de extinción y 19.000 kilómetros menos de vías.

La privatización rompió así con la integración del sistema ferroviario argentino, dividiendo sus tres subsistemas (pasajeros urbanos, pasajeros de larga distancia y transporte de cargas) en varias empresas, concediéndose no sólo el transporte sino también la posesión de la propiedad pública (vías, estaciones, talleres, tierras aledañas, edificios etc.). La fragmentación del sistema, que buscó crear una sensación de mercado abierto y de monopolio limitado, no pudo, sin embargo, convertir un monopolio natural en un mercado competitivo y menos aún, extraer de la memoria colectiva de muchos pueblos de nuestro interior, el respeto y el recuerdo por los ferrocarriles argentinos.

En este marco, el proyecto de ley que presentamos, pretende rescatar de su segura destrucción, por acción u omisión, a las instalaciones originarias de los talleres ferroviarios de Laguna Paiva en la provincia de Santa Fe.

En 1906 llegaba a la región la prolongación del Ferrocarril Central Norte, actual Ferrocarril General Belgrano, uniendo la localidad de San Cristóbal con la ciudad de Santa Fe, en búsqueda de un puerto para los productos del norte.

La construcción del ferrocarril determinó entonces el afincamiento de aquellos obreros que a la par de su trabajo, fueron sentando las bases de la futura población. En 1908 se habilitó la estación del ferrocarril “Laguna Paiva”, y en torno a esta se levantaron las primeras casas. La acción pobladora se terminaría afianzando con la construcción del ramal ferroviario que unía Laguna Paiva con Deán Funes, en la provincia de Córdoba.

En cuanto a los talleres ferroviarios que el proyecto pretende declarar Monumento Histórico Nacional, tienen su origen en 1912 cuando comenzó a construirse el depósito de máquinas, conocido como “la rotonda”, en paralelo a las obras del ramal Deán Funes – Laguna Paiva.

Los planos del proyecto se aprobaron en el mes de julio de 1912, con una estructura, compuesta por galpones dispuestos en forma de herradura y con capacidad para 50 locomotoras. Las obras del ramal ferroviario y las del depósito de locomotoras llegaron a su fin a mediados de 1913.-

El Galpón de planta semicircular, en cuyo centro se encuentra la plataforma giratoria de 22 metros de diámetro, verdadero punto de articulación no sólo funcional sino también espacial del conjunto, permitía orientar las locomotoras hacia cualquiera de los andenes del interior del edificio a través de los tramos radiales de vías que conducían a cada una de las fosas de trabajo. Cada fosa contaba con su campana extractora de humo para realizar tareas con las máquinas encendidas.

La construcción sigue reglas de la arquitectura industrial del siglo XIX: Primacía de lo funcional, escasa ornamentación, sólidos muros de fábrica, de ladrillos, cabriadas metálicas y cubierta de chapas onduladas, la que se resuelve a dos aguas, con un lucernario que garantiza una iluminación uniforme y a la vez permite una adecuada ventilación.

El frente cóncavo presenta una secuencia de columnas de perfiles metálicos, en tanto que el frente convexo da lugar a una sucesión de pilastras y aberturas que generan un ritmo modulado por la curvatura del extenso muro.

En Junio de 1915 y con una dotación de 61 trabajadores, comenzó la producción y reparaciones de vagones y locomotoras y desde entonces su crecimiento fue sostenido, construyéndose a la par galpones para nuevas secciones de calderería, hojalatería, tornería mecánica, herrería, aserradero, carpintería y pinturería. Así y durante más de medio siglo, los talleres ferroviarios fueron consolidando el grueso de la población de Laguna Paiva y definiendo su carácter.

A casi cien años de la construcción de estos galpones, entendemos que si bien las instalaciones derruidas que subsisten no presentan una elevada calidad arquitectónica, éstas fueron pilares y referentes ineludibles del desarrollo urbano y poblacional en la Argentina. Su magnitud en relación al tejido urbano le otorga además una gravitación importante, y su contenido histórico y fundamentalmente emocional, una relevancia social insoslayable.

Rescatamos como valioso antecedente, el proyecto de ley del Diputado Nacional Dr. Ricardo Molinas, presentado en Cámara de Diputados de la Nación, solicitando la declaración como Monumento Histórico Nacional de las instalaciones que hoy pretendemos rescatar del olvido y la destrucción del paso del tiempo.

Estamos indudablemente ante un patrimonio histórico y que enorgullece a la memoria colectiva de una ciudad, porque tiene que ver con sus orígenes, su identidad cultural y fundamentalmente con el trabajo como valor social.

Por las razones expuestas, solicitamos la aprobación del presente Proyecto de Ley.

Rubén Giustiniani.-


Pasaron 22 años desde el primer proyecto presentado por Don Ricardo Molinas y todavía el galón de máquinas espera su justo reconocimiento, que espero llegue rápido porque el bosque que se está formando dentro en muy poco tiempo terminará por convertir al edificio en una gran ruina irreparable.
Por favor presten atención a las fechas del trámite legislativo, el mismo ingresó por Mesa de Entrada el 22 de noviembre de 2007, fue elevado a comisiones 5 días después, caducando el 28 de febrero de 2009 siendo arrumbado en la papelera de reciclaje de los archivos X, el 9 de noviembre de 2011. Triste no?...

Dejo también el ítem de Asunto Entrado referido al Diario de Sesiones del 126 Período Legislativo, 25ª Reunión, 17ª Sesión Ordinaria del 11 de setiembre de 2008

5.2.9 Preservación del patrimonio cultural de nuestros pueblos: interés legislativo –
“Depósito de Locomotoras” de Laguna Paiva: “Monumento Histórico”
Asunto Nº 24 – Dictamen de la Comisión de Cultura y Medios de Comunicación Social en el proyecto de declaración
del señor diputado Peirone, por el cual esta Cámara declara de su interés la preservación del Patrimonio Cultural de
Nuestros Pueblos y en ese marco, la declaración como “Monumento Histórico”, tanto a nivel provincial como nacional
del emblemático “Depósito de Locomotoras” de la ciudad de Laguna Paiva, departamento La Capital. (Expte. Nº 20.361
– PJ – FV).
– Girado al Orden del Día.



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